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每天约有26万辆车辆通过海湾大桥。自1936年最初的跨湾大桥开通以来，关于修建第二个跨湾大桥的想法几乎有那么多。
海湾大桥是该地区交通基础设施的骨干，但几十年来，规划者、政界人士和狂热分子一直在推动在旧金山湾建造另一座大桥的提议，以缓解交通拥堵，方便出行。最近对《纪事报》档案的搜索发现了多年来一直隐藏的照片、素描和故事——其中许多是有充分理由的——它们显示了对幻想(跨湾三叶草!)和精致(弗兰克·劳埃德·赖特的蝴蝶桥)的偏好。
关于修建第二座海湾大桥的讨论在第一座海湾大桥首演后不到10年就开始了。旧金山众议员理查德·j·韦尔奇(Richard J. Welch)认为，再延长一个跨度不仅是个好主意，而且是必要的。1946年5月1日的《纪事报》报道说，陆海军联合工程委员会被请来对争议作出回应，并就计划是否继续进行作出裁决。
为什么是陆海军联合委员会?在可通航的水道上架桥或筑坝需要得到陆军的许可，而在海湾地区拥有许多设施的海军已经表示反对再建一座海湾大桥。登录必赢亚洲
据1946年8月16日的《纪事报》报道:“每个工程师、疯子、政客和压力集团都有机会在陆海军委员会会议上发言。”经过六个月的研究，董事会于1947年2月4日批准了新的跨度。
建议在旧金山陆军街(Army Street)脚下至阿拉米达(Alameda)第五街(Fifth Street)脚下修建一条低水平、六车道的组合高架桥和地铁。“立即”施工被要求。第二天的《纪事报》写道:“旧金山和东湾之间的另一座桥梁昨天已经建成。”
在那一刻，每个人都认为最困难的部分结束了。然而，70年来，关于在哪里建造桥梁以及如何支付桥梁费用的犹豫不决阻碍了第二次跨越。
1958年4月21日，《纪事报》的一篇社论总结了这场争议:“旧金山湾需要更多的过境点。虽然这一声明基本上没有受到质疑，但它可能是唯一一份关于跨湾通信的声明，而不会引起这个四分五裂、地方性、组织不善、政治上领导不善的湾区社区的某些人的爆发。”登录必赢亚洲
1971年，罗纳德·里根(Ronald Reagan)州长和桥梁管理局总工程师E.R.“迈克”·福利(E.R.“Mike”Foley)推动第二年开始建设，但旧金山、阿拉米达和圣莱安德罗的机构投票反对修建第二个十字路口。旧金山监事会(San Francisco Board of Supervisors)称，交通流量增加会给城市带来更多的雾霾和拥堵。
福利对选票置之不理。他说，旧金山10年来一直支持这个计划，而且大桥管理局也不需要市政府的批准。有影响力的议员利奥·瑞安(Leo Ryan)也发表了自己的观点，他说，对于最近开放的BART系统来说，第二个十字路口将是一场灾难，并“打击海湾脆弱的生态平衡”。
瑞安补充说:“这是一个典型的例子，一个名叫迈克·福利的类似亚哈的角色，他试图为自己建造一座纪念碑，公众对此的态度是该死的。”
Yee-ouch。
一些政治组织要求推迟建设，直到可以评估BART对湾区交通的影响。登录必赢亚洲
bart与交通的对比研究正在进行中，而第二座跨湾大桥的愿望仍然存在。
《纪事报》交通记者Michael Cabanatuan上周写道:“2000年(参议员Dianne Feinstein)提出这个想法后，委员会对其成本进行了为期两年的研究。它得出的结论是，在海沃德的238号高速公路和半岛之间修建一座桥梁将耗资82亿美元，这比在旧金山和奥克兰之间修建一条新的BART地铁要便宜，但仍比湾区可能负担得起的成本要高。登录必赢亚洲
“2012年完成的另一项为期两年的研究估计，一座既能承载汽车又能承载某种形式的交通工具的桥梁的成本为124亿美元。”
比尔·范·尼克尔肯(Bill Van Niekerken)是《旧金山纪事报》的图书馆馆长，自1985年以来一直在那里工作。在他的每周专栏《来自档案》(From the Archive)中，他深入挖掘《纪事报》海量的摄影档案，寻找与这座海湾城市有关的有趣历史故事。
