旧金山中央地铁线联合广场站的入口。
Salgu Wissmath / The Chronicle最能说明问题的是旧金山的新中环地铁当你从斯托克顿街和华盛顿街最北端的车站出来时，延伸线就出现了。
当你从站台上升时，你所经历的不是通风、光线充足的空间，而是沉浸在拥挤的人行道上充满活力的嘈杂声中。路边的市场上，摆满了山药等蔬菜的桌子，山药就像一根比指挥棒还长的姜根。忘记格兰特大道东边一个街区的唐人街吧;这是一个语言和文化的多语言景观，不断变化，但本身就很强大。
这就是上周末首次亮相的全方位服务令人兴奋的原因:以及去年秋天首次亮相的Van Ness大道的快速公交车道，它会促使你思考未来会带来什么，同时在此时此地重新绘制旧金山的大脑地图。
旧金山中央地铁线唐人街/玫瑰白站顶部的艺术。
Salgu Wissmath / The Chronicle中央地铁延长线本身就短得滑稽——在一条1.7英里长的弯曲线路上，有三个地铁站和一个地上站，从米申湾到唐人街，途经第四街和斯托克顿街。站与站之间的骑行时间不超过90秒;我花了90分钟+从唐人街站的站台乘坐三次自动扶梯，15秒到达出口大门。
然而，在这么短的距离内，每个车站都揭示了城市的一个非常不同的方面，并有自己的个性。
第四街和布兰南街的那座建筑是一个有轨电车站台，不多也不少，在一个摇摇欲坠的地方，需要精心规划的发展。这确实是计划:附近的街区在2018年被重新划分，以允许高密度的办公空间和住房，以及改善的公共领域，尽管大流行已经使中央SoMa的宏伟计划搁置了。
铁轨进入地下后——一边是加油站，另一边是80号州际公路的匝道——第一站是Yerba Buena/Moscone，这让人想起了几十年来这座城市的一片死水。一走出去，街对面的景色是一座混凝土悬崖，隐藏着通往莫斯康会议中心(Moscone Convention Center)的装卸码头，顶部是一座儿童博物馆的背面，这座博物馆是芳草地花园(Yerba Buena Gardens)的一部分，其历史可以追溯到1993年。
这些建筑是那个时代的产物，当时规划者把官方的重建区当作空白的石板，等着填满(在这种情况下，在20世纪60年代末，铲平了一个工人阶级社区的街区)。不太好看。即使是现在，这伤疤也不容易愈合。
从旧金山中央地铁线的唐人街/玫瑰白站俯瞰斯托克顿街和克莱街的十字路口。
Salgu Wissmath / The Chronicle对大多数人来说，最熟悉的地形将是联合广场/市场街站外，尽管它的名字是在零售区中央广场的一个角落里。它周围的地标包括梅西百货(Macy 's)和圣弗朗西斯酒店(St. Francis hotel)，还有惠特尔大厦(Whittell Building)1906年漂亮的小木屋太多的“零售租赁”标志表明该市的市中心尚未从COVID-19中恢复过来。
奇怪的是，这个车站在设计上是最令人失望的。深埋在地下的平台是三个平台中唯一一个可见的混凝土墙，斑驳和不祥的水渍。头顶上粗大的圆形金属梁让整个空间感觉像是被围了起来，上面的天花板暗得像幽灵。它们也几乎把“寂静的溪流”(Silent Stream)的所有作品都藏了起来，这是艺术家吉姆·坎贝尔(Jim Campbell)和沃纳·克鲁兹(Werner Klotz)创作的一串250英尺长的反光钢盘。
在地面上，一扇坚固的安全门在人行道上方形成了一个引人注目的天篷——它似乎标志着主入口，除了它下面唯一的东西是电梯门。楼梯和自动扶梯在左边的凹室里，看起来没什么特别之处。Muni的标志从入口处勉强突出，很容易被忽略。
与时尚的联合广场(Union Square)的时尚连接就到此为止了。
一名通勤者在旧金山中央地铁线的唐人街/玫瑰白站拍摄公共艺术。
Salgu Wissmath / The Chronicle的唐人街/ Rose Pak车站，旅程的终点，提供最好的建筑体验，从下到上。平台位于白色金属板的圆形管中，明亮而友好。一楼的门厅宽敞，玻璃幕墙，标识清晰，在一个角落的护墙下面，到今年春天，这里将展出新井富美(Tomie Arai)的作品《降临》(Arrival)，这是一幅像卷轴一样展开的复杂图像，详细描述了华裔美国人在旧金山的经历。
这种类型的繁荣-车站的广阔规模和艺术作品的宏伟抱负-表明公民领导人从一开始就希望这个扩展表明交通对城市的重要性。南北交通也很重要:短线地铁在米逊湾与t线相连，t线是一条有轨电车线路，于2007年开通，向南穿过道帕奇和湾景，到达美籍华人聚居的Visitacion Valley。
的范内斯大道公交车道提出同样的观点，尽管没有那么有力;长期以来，这条街道标志着传统城市的西部边缘，或者是通往其他地方的必经之路，现在是一条线性单元，其中心道路由绿树和红色沥青组成，在2英里的路线上为公共汽车提供顺畅的往返服务。
这一切都来之不易。
在中央地铁的案例中，每个地铁站的双重命名暗示了旧金山的每一块碎片都是有争议的地形。这个项目比原定计划晚了好几年，而且这个雄心勃勃的艺术项目与一个基础设施项目的2%的资金要求有关，该项目的成本从2003年联邦政府估计的7.64亿美元飙升至18亿美元同意帮忙支付费用。
通勤者进出旧金山中央地铁线的唐人街/玫瑰白站。
Salgu Wissmath / The Chronicle但大型公共基础设施项目往往有着混乱的起源故事。从长远来看，人们会根据他们的表现，以及他们重塑环境的方式来评判他们。
乘坐49-Van Ness/Mission巴士几次，你就可以开始把Van Ness想象成一个独立的地方，一个值得探索的地方。中央地铁完全不同，它提供了四个视角，提炼出一个多元化城市的各个方面。
不过，两者都提供了思考未来城市的新方法。长期以来人们对旧金山的空间定义正在逐渐消失。对越来越多的人来说，唯一的真正的从一个地方到另一个地方的方式是开车。
约翰·金是《旧金山纪事报》的城市设计评论家。电邮:jking@sfchronicle.com推特:@johnkingsfchron
