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后来的内战英雄威廉·特库姆塞·谢尔曼(William Tecumseh Sherman)在早年访问旧金山后，称这座城市为“美国伪装成街道的最糟糕的沼泽和一连串的泥坑”。
在1849年的洪水中，情况非常糟糕，据报道，一些深陷淤泥的马同伴被遗弃而死。
编年史历史学家菲茨哈蒙(E.G. Fitzhamon)在1928年的一篇文章中写道:“在大雨期间……疲惫不堪的驮马和骡子在蒙哥马利街(Montgomery Street)为数不多的原始街区陷入了泥潭，在驮马被移走后，它们被遗弃，死亡，消失在沼泽中。”据说，后来的街道挖掘机也发现了人类的骨骼。这在一定程度上解释了一个早期的说法，即酗酒者应该远离蒙哥马利街。”
旧金山是世界上最美丽的地方之一，但从交通的角度来看，它是一个特殊的噩梦。除了明显的丘陵问题外，早期定居者还被迫应对东部沼泽般的环境，南部和西部的沙丘，以及城市各个角落的腐败政客。
然而，旧金山一直培养着发明家和企业家，随时准备迎接每一个挑战。继续抱怨你的Muni, BART和其他交通服务。这甚至可能是罪有应得。但每次延误时，都要花点时间感谢那些修建公路、铁路和渡轮系统的开拓者，通常是在有人告诉他们这是不可能的之后。
无论你今天下午的通勤带来了什么新鲜的地狱，都比不上19世纪50年代初旧金山人在马背上和马车上所面临的考验。从教会区(Mission District)到市场街(Market Street)的旅程就像是《指环王》(Lord of the Rings)式的旅程，途中会经过潮湿的沼泽地、移动的沙丘和其他陷阱。
1850年，当加州第一任州长彼得·哈德曼·巴尼特(Peter Hardeman Barnett)决定举家从圣何塞搬到旧金山时，他花了600美元才走完那52英里的路程——相当于今天的1.5万多美元。到目前为止，最大的费用是通过旧金山。
“旧金山是卡米诺大道上最难进出的地方，”多年后《纪事报》(the Chronicle)报道。“科尔尼街后面的高沙山使旅行变得困难，而沿着现在的第七街和第八街延伸到使命湾的深(沼泽)使得这条路线对马车来说很糟糕。”
但如果你能在旧金山找到一个问题，可能会有人愿意解决它——然后从大众那里赚一笔小钱。这个人就是查尔斯·l·威尔逊(Charles L. Wilson)，他说服市政府允许他修建一条从教会区(Mission District)到市场街(Market Street)的木板路，并在七年内收取任何他想要的过路费，然后把这条路交给市政府。
威尔逊找到了投资者，在经历了几次挫折之后(其中一段路至少要重建三次，而之前的版本已经消失在泥里)，威尔逊小路取得了巨大的成功。
旧金山的人口从1848年的850人增加到1870年的15万人。甚至在街道铺设之前，这种仓促的发展可以说对道路有好处。来自市中心各种建筑项目的泥土和沙子的移动，有助于填充和分级蒙哥马利和其他臭名昭著的泥泞林荫大道。
下一个伟大的企业家是安德鲁·哈利迪(Andrew Hallidie)，他开发了绳索和电缆技术，可以在矿区的山上上下拖动矿石和工具，达到24度的坡度。
哈利迪对缆车的想法不是来自于他的同胞的爱，而是他对马的爱。
哈利迪在1900年的讣告中写道:“1868年，他亲眼目睹了五匹马奋力将一辆拥挤的有轨电车拉上杰克逊街的山丘，其中一匹马摔倒了，但却徒劳无功。这促使哈利迪发明了一种比马力更有效的方法来推动汽车越过这座城市的山丘。”
《纪事报》并没有报道1873年9月1日克莱街山铁路缆车线的首条线路——它更多的是在M.H.和查尔斯·德·杨早期的所有权下，报纸的风格是报道随后发生的任何可怕的事故。但在旧金山和其他城市，缆车大受欢迎。
萨特街铁路在1877年由马力改为电缆。1883年，公园和海洋线提供到海洋海滩和悬崖屋的服务。1890年共有23条缆车线路，由不同的私人公司运营。
到19世纪90年代，电动有轨电车已经取代了市场街的马车服务，不断扩大的服务成为这个不断扩张的城市的必需品。1906年地震发生时，恢复交通和供水服务是最重要的工作之一;虽然市政厅多年来一直是一堆令人沮丧的瓦砾，但电车在几周内就开始运行了。
第一辆出租车于1908年10月10日到达。旧金山出租车公司总裁费伊·c·比尔表示:“在两个月内，我们将在旧金山的街道上投放五辆出租车。”“明年我们应该会有五十个这样的人服役。”
(这是旧金山出租车的典型运气，时机太糟糕了——旧金山出租车公司3500美元的汽车在亨利·福特825美元的T型车上市一周后就上路了，中产阶级也可以拥有汽车。)
随着旧金山在地震后的重建，城市领导人制定了雄心勃勃的计划，公众希望在未来的交通方面有更多的发言权。1909年，为旧金山第一条市政铁路提供资金的债券发行。
《纪事报》与穆尼展开了激烈的斗争，写了一系列尖锐的社论，支持私营运输巨头联合铁路公司。
《纪事报》(Chronicle)的一篇社论抨击道:“Geary street的主张不能通过撒谎来激发人们的活力。”“旧金山的疯子并不像有些人想象的那么多。吉尔里街提案的唯一优势就是许多人对联合铁路公司的憎恨。”
盖里街线(Geary Street line)建成了，它似乎鼓舞了旧金山及其居民进行更大规模的交通基础设施项目。虽然1936年和1937年的海湾大桥和金门大桥以及1972年的旧金山湾区捷运(BART)更为著名，但可以说，1917年双峰隧道的完工对这座城市的发展同样重要。
《纪事报》报道称:“仪式在连绵起伏的田野里举行，看不到一幢房子。”
在随后的几年里，隧道的另一边发展迅速，增加了税基，同时产生了旧金山一些更迷人的社区。
有很多尝试和错误，并不是每个决定都产生了积极的结果。原来的缆车线路的死亡就是一个例子。
当老克莱街山铁路的前身在1941年被破坏时，几乎没有支持者。就连旧金山市长安吉洛·罗西(Angelo Rossi)在得知这条缆车线路每周给该市造成100美元的损失后也放弃了。
但是，取代缆车的燃气和柴油公交车缺乏旧学校电缆拥有的一个优点:能够将旧金山市民送上陡峭的山坡。在超过39年的时间里，公共汽车抛锚和服务延误是经常发生的，直到1981年电动无轨电车接管。多亏了弗里德尔·克鲁斯曼(Friedel Klussman)的不懈努力，缆车在1947年免于灭绝。
自20世纪40年代以来，旧金山的交通似乎没有一件事是容易的。市民们等了10年地铁终于开通。(这件事发生在1980年，带来了不祥的后果。第一天，一辆N-Judah汽车在下午的高峰时间抛锚了——从市中心到日落区(Sunset District)的路程拖了一个半小时。
《旧金山纪事报》(San Francisco Chronicle)第一篇使用“湾区快速交通”一词的文章发表于1948年，登录必赢亚洲当时市政府官员和海湾对岸的交通规划者召开了一次乐观的会议。1972年，远没有那么雄心勃勃的旧金山湾区捷运(BART)正式启用时，那次会议的所有执行团队成员，加上撰写这篇报道的《纪事报》(the Chronicle)记者和他的编辑，都已去世。
但是BART系统，即使没有连接到北湾、圣何塞或(最初的)半岛，也是成功的——社论说它比它试图取代的关键系统功能失调要少得多。与此同时，Muni继续成长;它现在是美国第八大运输公司，拥有80多条线路。
怀旧情绪盛行于20世纪80年代。黛安·范斯坦(Dianne Feinstein)再次为挽救缆车而奋斗，当这些缆车下线进行翻新时，该市采用了可爱而实用的f线传统有轨电车。
1989年的洛马普列塔地震是这座城市的另一个分水岭。中央高速公路(Central expressway)是一条双层高速公路，原本要环绕旧金山的边缘，由于受到破坏，监事会(Board of Supervisors)禁止在市场街(Market Street)以北建设新的高速公路。
错过旧的中央高速公路吗?你可以在U2的《Rattle and Hum》电影中看到它，也可以在《旧金山街头》(Streets of San Francisco)的每一集里看到它。)
安巴卡德罗(Embarcadero)和海耶斯谷(Hayes Valley)附近的步行友好社区得到了恢复，自行车活动人士开始受到主流的关注，从而出现了更多的自行车道和自行车共享项目。
较新的努力包括第三街轻轨项目和中央地铁，连接加州火车在第四和国王街到唐人街。当然，优步(Uber)、来福车(Lyft)和科技公司的班车正在对常态提出新的挑战——颠覆出租车和公共交通行业，就像20世纪初出租车和公共交通试图颠覆私营的旧金山铁路一样。
接下来是什么?大多数市民的愿望清单比双峰隧道还长。首先，为了缓解Geary大道的拥挤状况，一条通往里士满区(Richmond District)的地铁早该修建40年了。
但无论发生什么，这都比另一种选择好得多。你明天上班可能会(又)迟到几分钟。但是，感谢我们的交通先辈，你的马不会掉进无底的泥坑里。
编年史图书管理员Bill Van Niekerken对这个项目的研究做出了贡献。
彼得·哈特劳布是《旧金山纪事报》的流行文化评论家。电子邮件:phartlaub@sfchronicle.comTwitter: @PeterHartlaub。
