一名骑自行车的人在阿拉米达的公园街大桥上骑车。奥克兰和阿拉米达的官员正在制定计划，建造一座桥，让自行车和行人穿过河口的西侧，在那里，城市之间唯一的连接是韦伯斯特和波西街的地铁。
卡洛斯·阿维拉·冈萨雷斯/纪事报马克·赫德伦德(Marc Hedlund)沿着他的谷歌地图(谷歌Maps)的方向，一个点一个点地骑着他那辆淡黄色的电动自行车，从奥克兰市中心开往阿拉米达(Alameda)，直到他到达韦伯斯特地铁(Webster Tube)的入口。
汽车以高速公路的速度呼啸而过，每个司机都鸣着喇叭，危险地向他靠近。看到没有自行车道，赫德伦德短暂地把车停在路边开了灯，一阵恐慌涌上心头。他吸了一口气，一头扎进车流中。
五年后，海德伦德清晰地记得自己踩过这条水下混凝土管道，这条管道被许多人认为是奥克兰市中心和阿拉米达之间最直接的连接，也是骑车人和行人的地狱。尽管在韦伯斯特地铁里骑车是违法的，但这条路没有指示骑车者改道的标志，也没有让他们靠边停车的地方。相邻的波西地铁(Posey Tube)将交通从阿拉米达(Alameda)输送到奥克兰(Oakland)，它有一条3英尺宽的带栏杆的猫道，供任何愿意忍受喇叭声和尾气的人使用。
现在，这两条管道都成了清算的焦点，阿拉米达官员正在权衡另一条路线的选择。
他们的解决方案是建造一座可移动的自行车和行人桥，建造成本至少为2亿美元，而且需要高达16层楼的高度才能让船只从下面通过，这一方案引发了争议。
对于热衷者来说，这一跨度可以缓解空气污染，促进更健康的生活，并连接一个即将迎来大规模人口增长的地区。在批评者看来，这既昂贵又复杂，是一种耗费时间和资源的神奇思维。
“这不是阿拉米达市所需要的，”长期居民和坚定的桥梁反对者吉姆·斯特雷洛说，他指出，他希望从岛上看到另一座桥梁或隧道，但他希望它能为汽车服务。斯特雷洛还痛斥市政府为一个浮华的项目在顾问身上浪费时间和金钱，而这些资金本可以用于改善波西地铁现有的自行车道。
这座桥的支持者，市长Marilyn Ezzy Ashcraft说，她已经与华盛顿特区的交通部官员讨论过了，并坚持说没有资金“来自市政金库”——尽管她还没有得到联邦政府的拨款。
马里奥·吉尔伯特从奥克兰骑车过来后，骑着自行车上了通往阿拉米达波西地铁的楼梯。
卡洛斯·阿维拉·冈萨雷斯/纪事报尽管这个计划可能很模糊，但它与自行车倡导者、交通规划者和阿拉米达市长共同制定的雄心勃勃的交通目标是一致的:每周在阿拉米达和奥克兰的杰克伦敦广场之间实现大约3万次自行车和徒步旅行，同时每周减少地铁和周围道路上最多4万辆汽车的交通流量。与两个城市的交通和气候变化信条相一致，这座桥将形成一条从奥克兰繁荣的海滨到西阿拉米达未来住房开发的重要道路。
“这很有挑战性，但这是绝对需要的，”阿拉米达市交通部门负责人安德鲁·托马斯(Andrew Thomas)说。“我们说的是两个并排在湾区中心的城市，这两个城市在未来20-30年都将急剧增长。登录必赢亚洲在他们共同的边界5.5英里的地方，只有一条36英寸的小路，在地下延伸了近1英里，供步行或骑自行车的人穿越。今天，你基本上必须开车。在可预见的未来，驾驶将变得越来越成问题。”
如果政治局势紧张，后勤保障也同样令人生畏。奥克兰-阿拉米达自行车/行人桥必须容纳从桥下通过的笨重的海岸警卫队船只，但在封闭的位置悬挂得足够低，以供普通自行车手导航。它的坡道将延伸到阿拉米达西部和杰克伦敦广场的密集城区。它的成本可能会上升;这需要经过几层审批。
海岸警卫队士官李维·里德说:“我们还没有发表支持或反对的声明。”他指出，河口的任何新基础设施都必须满足海岸警卫队“要求的水平和垂直航行许可”，这意味着最大的切割器需要175英尺的间隙。里德说，在工程师起草设计草案后，规划者必须向海岸警卫队提交许可证申请，而这个过程可能需要一年的时间。
阿拉米达和奥克兰之间拟议的自行车桥的效效图，它需要高达16层楼的高度才能让船只从下面通过。
阿拉米达市托马斯认为，工程师可以设计出悬浮在“30-40英尺范围内”的跨度，每隔一段时间上升一次，让船只通过。托马斯说，水位越低，入口坡道就需要越短，这意味着对城市海岸线的破坏就越小。
阿拉米达副市长托尼·戴索格对此持保留态度。去年，他是市议会对一份价值135万美元的咨询合同(后来增加到约150万美元)投反对票的唯一一人，该合同用于初步桥梁研究。戴索格说，他已经开始对这个项目感兴趣了，只要县和联邦政府出钱。否则，他认为这并不划算。
他说:“总有一天，有人会计算一下2亿美元除以日用户数量，然后说‘嗯’。”
前城市交通专员兰迪·伦茨勒(Randy Rentschler)的语气更为冷静，他在去年的一次委员会会议上表达了对该项目的担忧。
Rentschler说:“这个项目几乎肯定不会实现。”他警告说，估计2亿美元的成本可能会随着时间的推移翻一番。在随后的采访中，伦茨勒将这座拟议中的桥梁与其他迷人的、酝酿已久的交通梦想进行了比较，比如a的所有者戴夫·卡瓦尔计划在霍华德终场站将一条缆车开到棒球场。伦茨勒说，他理解人们迫切希望在河口建立“西侧连接”，但希望该市能专注于它实际上可以实现的自行车改善。戴索格说，他会优先考虑扩建捷运系统和轮渡服务，而不是修建自行车桥。
行人从奥克兰穿过阿拉米达的波西地铁，在一条3英尺宽的小路上行走。虽然这座城市间的自行车和行人友好型新桥将受到许多居民的欢迎，但其估计2亿美元的造价和16层楼的高度引发了争议。
卡洛斯·阿维拉·冈萨雷斯/纪事报在伦茨勒在会议上发表评论几个月后，阿什克拉夫特决定不再任命他为委员会成员，尽管她拒绝透露他对桥牌的怀疑是否影响了她的决定。
尽管驾车者抱怨连连，交通规划者也出现了分歧，但奥克兰和阿拉米达越来越多的居民表示，他们欢迎新的自行车和行人友好型基础设施。
“再过一次马路就太棒了，”菲尔·叶(Phil Yip)说。他是一位父亲，住在奥克兰的特梅斯卡尔(Temescal)社区，经常去阿拉米达，尽管他家没有车。目前，叶必须等公交车，使用叫车软件，或者多骑几英里自行车穿过Jingletown的公园街桥，或者弗鲁特维尔的高街和米勒-斯威尼桥。
大约12年前，叶志强和两个朋友骑自行车穿过波西隧道(Posey Tube)，结果走到了隧道的另一边，在自行车道对面的一条狭窄的人行道上。叶说，随着他们深入地下，空间越来越窄，导致他们撞上栏杆，擦伤了膝盖。叶伟信出来时，手肘上有一道伤口，是隧道墙壁上的污垢结块。
那次经历给他留下了“真正的伤疤”，他只走了一次这条路——这次是在自行车道上——骑着一辆电动滑板车快速穿过地铁。他说，沉重的尾气和引擎残酷的轰鸣声说服他再也不做了。
阿什克拉夫特相信，她的选民将接受这座自行车桥。她和其他支持者表示，电动自行车的流行，再加上交通和气候变化的紧迫性，已经影响了公众舆论。
“人们对这个项目很兴奋，”市长说。“势头正在积聚。我觉得这些天我做的销售少了，做的信息多了。”
然而，即使对这座桥最有可能的使用者来说，这个概念仍然很模糊。虽然赫德伦德认为任何自行车桥都是对现有选择的巨大改进，但他也希望确保每个人都能使用它，而不仅仅是运动自行车手或拥有电动自行车的人。
看完提案后，他停顿了一下才提出自己的意见。
“它相当高，”赫德伦一边说，一边琢磨着尺寸。“如果这是要求的话，”他说，“我理解。”
联系瑞秋·斯旺:rswan@sfchronicle.com
