以下是卡车司机在奥克兰港抗议的原因，以及这将如何影响供应链问题

问题是，许多卡车司机独立拥有和经营几辆车，与需要长途运输的不同承运人和经纪人签订合同。该法律生效意味着他们要么成为这些公司的雇员，要么直接雇佣其他公司。

“我们的工作方式，在过去的50或40年里，我们与其他公司分享我们的工作，”帕姆吉特·“PJ”·辛格(Parmjit“PJ”Singh)说，他是两辆10轮自卸卡车的所有者和经营者。

他说，如果他拿到一份需要五辆卡车的合同，他就会让其他人在分包合同下负责其他三辆卡车。

根据新的法律，他将不得不把这些人当作雇员，而不是一次性的承包商。

该法律的起草者、前女议员、现任加州劳工联合会主席洛雷纳·冈萨雷斯·弗莱彻表示，自该法律于2020年生效以来，企业有足够的时间为这一变化做准备。

冈萨雷斯弗莱彻在推特上说该行业的承包商模式错误地对工人进行了分类，并根据现行和以前的劳动法剥夺了他们的福利，而州和联邦劳工监管机构都同意这一点。

国际卡车司机兄弟会(International Brotherhood of Teamsters)的成员驾驶着一系列卡车和其他车辆。该组织表示，对于那些劳动受到剥削的卡车司机来说，改变这种分类将是一个巨大的胜利。

虽然一些行业在最初的法律中获得了“豁免”，允许它们继续作为承包商运营，但加州卡车运输协会(California Trucking Association)未能通过游说获得豁免。

这个问题现在变得突出起来，因为他们提起的一项联邦诉讼阻碍了该法律在法院审理期间对该行业的实施。卡车运输协会最终请求美国最高法院审理此案，但被驳回，案件被发回下级法院。

与此同时，该法律生效，给该行业带来了它究竟将如何运作的困惑。

加州卡车运输协会(California Trucking Association)负责政府事务的高级副总裁埃里克·绍尔(Eric Sauer)说:“在加州有近7万名业主经营者将受到这项法律的影响。”他是在奥克兰抗议活动前一周发表这番讲话的，他所在的组织表示，他们与抗议活动无关。

绍尔说，他的成员坚决反对成为员工司机的想法，相反，他们更喜欢自己开卡车所带来的灵活性和独立性。

他表示，这一变化可能会加剧已经困扰西海岸各地港口的供应链问题，或者迫使司机离开该行业或在其他州工作。

绍尔说:“卡车司机短缺已经有很多年了。“情况可能会变得更糟。”

奥克兰港的工作放缓并不是第一次发生，因为这个问题最近从小火变成了沸点。

港口的抗议活动洛杉矶和圣巴巴拉(Santa Barbara)的旧金山和圣巴巴拉(Santa Barbara)成为头条新闻，这给不断试图从冠状病毒浪潮中恢复过来的全球供应链带来了另一个难题。据新闻报道，抗议活动使港口附近的交通瘫痪了大约一天，但没有导致港口关闭。

AB5还因其影响加州零工经济的潜力而引人注目，因为它将基于应用程序的拼车和送货司机从承包商转变为员工。但一项由DoorDash、Lyft和Uber等公司投入逾2亿美元的投票措施得到了选民的认可，给司机带来了更多好处，但也巩固了他们作为承包商的地位。

然而，去年一名州法院法官发现这项措施违反了州宪法，这是正在进行的诉讼的主题。