本月，伯克利市议会(Berkeley City Council)正准备就重新规划艾德琳街(Adeline Street)走廊进行投票，但议员们做了一件在该市著名的反开发政治中闻所未闻的事情:他们提议，在建筑商可以建造的建筑上再增加一层高度。
如果开发商愿意将50%的保障性住房建在七层楼，而不是在沙塔克大道(Shattuck Avenue)南端的六层楼。他们可以在艾德琳街(Adeline Street)沿线建造六层住宅楼，而不是五层，只要他们达到同样的负担得起的门槛。
南伯克利居民、支持住房的团体California YIMBY的发言人马修·刘易斯(Matthew Lewis)说，对于一个以阻止开发而闻名的城市来说，阿德琳街计划以8:1的结果获得批准是一个转折点。
他说:“这是一个巨大的转变，表明我们看到伯克利在住房政策上的基调发生了变化。”“这个额外的楼层将使在这个城市多年来一直被忽视的地区建造更多经济适用房变得更加可行。我认为我们会看到更多这样的情况。”
经过六年的规划，该计划重新划分了德怀特大道和奥克兰边境之间的阿德琳街和沙塔克大道这段1.3英里、86英亩的路段。它允许新建1450套住房，其中约一半是为低收入家庭提供的契约限制住房。超过一半的住房(850套)将建在阿什比捷运站(Ashby BART Station)周围的停车场上，另有600套公寓分散在走廊沿线的空置或未充分利用的地块上。
阿德琳街交通繁忙，曾经是一个繁荣的黑人社区，但随着高昂的住房成本将工人阶级家庭赶出，这里的白人社区越来越多。这条街特别宽，因为过去有手推车在中间行驶，这里有汽车经销商、古董店、酒类商店、沃尔格林(Walgreens)和著名的美食商场伯克利碗(Berkeley Bowl)。那里有空地和用木板封住的建筑物，包括一家关闭的家电商店和一个无家可归者的露营地。
该计划的一个中心目标是缩小街道——公共通行权占该地区计划的38英亩——并为自行车道、广场和其他绿色空间创造空间。伯克利临时规划主任乔丹·克莱因(Jordan Klein)说，在阿德琳大道和马丁·路德·金大道交汇处附近有开发空间。
该计划的核心是阿什比旧金山湾区捷运站(Ashby BART Station)，它包括6.3英亩的停车场，其中一个用作周末跳蚤市场。
特里·塔普林(Terry Taplin)是支持住房的市议会新成员之一，他是土生土长的伯克利黑人，他看到自己的大多数朋友都因为住房成本而离开了这座城市。他说，人们现在更支持住房，更少依赖汽车。他说，让伯克利更受年轻人欢迎，并让工薪阶层的前居民回归的唯一方法是增加公寓楼。
“我这个年纪的每个人都放弃了在伯克利拥有一栋房子的想法，更不用说独栋住宅了，”塔普林说。“你会听到反对开发的房主说，‘谁会想住在五楼的小公寓里?“我花了这么多年的时间，只想要一个五楼的小公寓!”
市议会议员洛里·德罗斯特(Lori Droste)说，她对该计划的支持程度感到惊讶，约85%的居民在会议上或以书面形式发表了意见。
她说:“多年来，伯克利一直是一个没有适应世界变化的地方，因此我们看到更多的人流离失所，特别是在非洲裔美国人中。”“在过去的几年里发生了巨大的变化，你看到大量的居民——住在附近的人——说我们希望伯克利不辜负作为一个欢迎社区的身份。如果这意味着允许额外的10英尺，这样我们就可以建造更多的经济适用房，解决气候变化问题，那么这就是我们想要的。”
该计划的“回归权”条款帮助那些因城市改造或中产阶级化而被迫离开社区的家庭，让他们在经济适用房抽签中获得优先权。
市议会议员本·巴特利特(Ben Bartlett)是南伯克利的第五代居民，他说，与他一起长大的大多数黑人家庭都搬到了匹兹堡、安提阿和巴列霍等物价较低的城市。
这种下降始于20世纪60年代，当时阿什比捷运(Ashby BART)的建设，取代了曾经是黑伯克利中心地带的企业和住宅。从那以后，掠夺性贷款、划红线、房租上涨和代际变化导致了社区的急剧衰落。
巴特利特希望把曾经住在南伯克利的家庭带回来，并通过一个充满活力的文化区吸引年轻的黑人专业人士。
巴特利特说:“这里有一种社会错位的感觉——你觉得自己在一个变得非常白人化、对多样性不那么友好的社区不受欢迎。”
他说，社区一开始对该计划持怀疑态度，但许多选民已经改变了看法。
“我们正在提供经济适用房。我们正在应对气候变化。我们正在传递文化和绿色空间以及回归的权利，”巴特利特说。“围绕人口密度的讨论是加州每个城市都必须更加适应的事情。”
伯克利的规划专员、经济适用房开发商Bridge housing的高管布拉德·威布林(Brad Wiblin)说，由于缺乏新投资，艾德琳地区一直萎靡不振。他说，需要市场价格的发展来支撑商业区。
“这是一个土生土长的当地商业区，甚至在新冠疫情之前就已经陷入困境。这个地区需要更多的屋顶，邻居们需要更多的可支配收入，”他说。“如果你在隔壁增加1200户人家，你就不得不改善他们的条件。”
私人规划师、住房倡导者马克·罗迪斯(Mark Rhoades)说，开发商不太可能急于利用经济适用房允许增加的高度。
他说，该计划的经济可行性研究假设建筑成本为每平方英尺320美元，远低于目前五层、六层或七层建筑的价格。在疫情初期，建筑成本降至每平方英尺380美元，但已反弹至每平方英尺400美元以上。Rhoades补充说，如果没有公共补贴，开发商将很难让项目在计划提出的高负担水平上运行。
“该计划在公平方面有着令人难以置信的崇高目标，这是我们都渴望的，”他说，并补充说，要实现这些目标，“主要取决于该市提供公共资金的能力，这是我们社区取得成功所必需的资源。”
克莱因说，他认为开发商最终会接受这个计划。
克莱因说:“开发商唯一比社区利益要求更讨厌的是不确定性。”该计划“制定了一套明确的规则，规定开发商需要提供什么才能获得密度奖励。”
虽然艾德琳的计划很容易就通过了，但住房倡导者正在为下一阶段的规划做准备:重新划分阿什比旧金山湾区的土地。明年，该市将为这片6.3英亩的土地设定高度限制，并规划一个广场，用于举办跳蚤市场和其他公共活动。
阿什比捷运的住房开发计划与北伯克利捷运站的计划同时进行。在接下来的一年里，伯克利的官员将提出两个计划的具体细节——单元数、高度、可负担水平、停车要求——然后BART将发出征求建议书。
克莱因说，BART的辩论已经发生了变化，部分原因是议会议员大卫·邱(David Chiu)在2018年的立法赋予了该运输机构在其地块上开发住房的权力，即使当地司法管辖区反对。
“六年前，谈论旧金山湾区捷运站周围的发展是禁忌，”克莱因说。“每个人都明白，这些空置的停车场是我们需要安置住房的地方。现在的问题是密度和高度。”
阿什比和北伯克利的讨论有所不同，北伯克利的重点是保持社区特色，不要压倒历史悠久的单户住宅社区，而阿什比周围的居民则专注于解决流离失所的历史问题。
“BART之战将是下一个大事件，”塔普林说。“对我来说，平等对待这两个电视台很重要。两个车站都应该有最大数量的经济适用房和相同数量的楼层。”
J.K. Dineen是《旧金山纪事报》的特约撰稿人。电子邮件:jdineen@sfchronicle.comTwitter:@sfjkdineen
