蓝色的米尔皮塔斯标志在19英亩的前工业腹地闪闪发光——曾经是卡车场和储存设施，现在是一个空置的钢铁和玻璃BART站，等待火车滚滚而来。
这是湾区居民几十年来一直想要的硅谷延伸计划的第一站，它将东湾与科技工作联系起来，并穿过圣何塞市中心，谷歌正计划登录必赢亚洲在圣何塞建立一个巨大的新园区。16英里长的轨道将向西蜿蜒，然后向北蜿蜒，最终到达圣克拉拉，实现旧金山湾区捷运长期以来的梦想在南湾绘制地图
但这个已经拖延了一年的项目正面临着一个复杂的问题:旧金山湾区捷运局和负责扩建的圣克拉拉运输机构尚未就销售税在23年后到期后如何为该线路提供资金达成一致。
“除此之外——嗯，这就是我们讨论的内容，”BART董事会主席贝文·杜菲说。上个月，他突然取消了两个机构的联席会议，因为他们仍在财政细节上争吵不休。
参与讨论的BART副总经理卡尔·霍姆斯说，“我们认为我们已经非常接近”解决这个问题。
BART和圣克拉拉谷交通管理局之间的谈判已经拖了几个星期，因为工作人员起草了一份运营和维护协议，他们的董事会必须在第一阶段开放之前签署——从温泉到米尔皮塔斯，再到圣何塞的贝里萨社区。在最近的一次董事会会议上，官员们表示，它最早可能在11月开始服务，但现在两家机构都表示，它将在今年年底前开放。
圣何塞市长Sam Liccardo说:“任何谈判的两个主要挑战都是金钱和控制权。”“我们正在努力工作，我们要坚持到底。”
与此同时，BART正在等待山谷交通管理局完成对系统的测试，并交出钥匙，以便BART可以开始自己的测试。霍尔姆斯说，这必须在6月前完成，这样车站才能准时开放。
通勤者越来越焦躁不安。
“前天，我在圣何塞市中心，我的下一个会议在奥克兰，”门洛帕克居民阿迪娜·莱文(Adina Levin)说，她是加州火车之友(Friends of Caltrain)倡导组织的负责人。莱文花了一个半小时从南湾乘公共汽车到暖泉BART，然后乘火车到奥克兰——她说，单列火车的速度和无缝性会有所帮助。
这两家机构之间的联姻有时看起来像是合作，有时又像是一场自我的斗争。这是BART的领土扩张，也是VTA的骄傲，这反映在建筑上。彩色玻璃从米尔皮塔斯车站闪闪发光，设计成弯曲的图案，类似于迪亚波罗山麓。Berryessa车站包括一个“沉思”的花园。
由于圣克拉拉县在1965年旧金山湾区成立时决定不加入旧金山湾区，因此该县只能自己建造新的轨道和车站，然后支付旧金山湾区捷运局的运营费用。官员们将依靠票价和八分之一美分的销售税，该县从2012年开始征收销售税。然而，这项税收将于2042年到期，无法预测选民是否会批准一项替代方案。
这些讨论有一个可怕的先例，没有人愿意重复。在20世纪90年代末，BART与圣马特奥县运输区合作，沿着半岛建造了一条通往旧金山国际机场的五站线路。SamTrans同意支付运营成本，并预计该机构将从票价中收回所有资金。然而，机场线在2003年开通时，只吸引了预计每天5万名乘客的一半左右，第一年就留下了1840万美元的赤字。成本不断增加。
2007年，BART和SamTrans分道扬镳。他们的离婚协议让旧金山湾区捷运局获得了这条线路的监护权，外加5600万美元的州基础设施债券资金，以及圣马特奥县每年征收的半美分销售税的2%，这些都起到了帮助作用支付去暖泉的路费在东湾。
圣克拉拉市议员特蕾莎·奥尼尔(Teresa O 'Neill)说，那段糟糕的记忆萦绕在目前将BART延伸到圣何塞的谈判中。作为VTA主席，她密切关注着讨论。
奥尼尔说:“我听说旧金山湾区捷运与圣马特奥县离婚了，有人告诉我，这可能会给这件事增添一点色彩。”“我们不希望那样。我们想要一段长久幸福的婚姻。”
旧金山湾区旧金山湾区和圣克拉拉市有一件事要做，那就是签订更好的婚前协议。与它的半岛邻居不同，圣克拉拉自己建造了轨道和车站。它承担了所有的财务风险——如果扩建失败，BART所遭受的唯一伤害就是它的公众形象，因为它的标志被画在火车车厢上。另一个推动项目成功的因素是谷歌，它可以增加多达2万个工作岗位-公司鼓励员工乘坐火车和公共汽车，而不是开车。尽管圣马特奥县线表现不佳，但一些顾问表示，硅谷BART线可能会超出乘客预期。
奥尼尔是圣克拉拉人，他一生都在等待BART到达南湾，扭转了20世纪60年代的城市规划决定，当时圣马特奥县和圣克拉拉县选择建设高速公路而不是公共交通。
“我们决定不加入旧金山湾区捷运系统，然后县里建了一个高速公路系统，”她说。
新的捷运线路将加速米尔皮塔斯已经在进行的下一次转型。开发商将在这个仍然空置的车站周围增加7500套住房，在那里，巨大的木材和钢筋结构排列在曾经空荡荡的天际线上。它毗邻大购物中心——一个购物和交通中心，位于前福特装配厂的旧址上——以及VTA的轻轨线。
带着这么多该地区的未来岌岌可危，官员们在合同谈判中小心翼翼。圣克拉拉的交通官员说，他们有信心，八分之一美分的销售税，加上预计将有2.3万名平日乘客的车费，将足以支付延长运营的成本。然而，他们也提出用该州《交通发展法案》(Transportation Development Act)提供的资金来补充这笔钱，否则这笔资金将用于硅谷的道路维护和区域公共交通。
即便如此，不确定性给谈判蒙上了阴影。BART还没有制定出新线路的票价结构，也没有决定是否在乘客穿越阿拉米达县和圣克拉拉县之间的边界时收取附加费——类似于BART进入圣马特奥县或通过跨湾地铁收取的费用。最终，两个运输委员会都必须批准运营和维护协议，一些董事在阅读文件并能够支持每一行之前不会签字。
“除非我有足够的机会阅读协议，否则我是不会签署的，”代表康特拉科斯塔县中部的BART主任黛博拉·艾伦(Debora Allen)说。
在最近参观米尔皮塔斯车站时，当被问及运营协议时，BART和VTA的官员低下了头。山谷交通管理局发言人吉姆·劳森(Jim Lawson)说，一些财务问题仍有待解决，但霍姆斯拒绝提供细节。两人都表示，相关机构正在围绕销售税融资计划达成共识，并将《交通发展法案》(Transportation Development Act)的资金作为备用。
该项目的第二阶段预计将于明年破土动工，计划于2026年开放。其中最主要的是圣何塞市中心的隧道设计。虽然第一个10英里的路段要么是高架的，要么是在街道上，但第二段将在地下挖洞。两家机构同意采用单孔施工方法，而不是更具侵入性的双孔施工方法。
单孔计划的前提是列车将在另一列之上运行——类似于双层高速公路——但几位董事会董事坚持将轨道并排铺设。这对VTA提出了很高的工程要求。
该项目的女发言人伯尼斯·阿拉尼兹表示，该项目“正处于可行性研究的早期阶段”。
奥尼尔很乐观，他站在一座横跨国会大道的人行天桥上，这座桥连接着空荡荡的BART车站和VTA轻轨。
“我们当然不想告诉公众，我们不开业了，因为我们在经营方面意见不一——”她刚开口，劳森就打断了她的话。
“-那是不可能的，”他说。
雷切尔·斯旺是《旧金山纪事报》的特约撰稿人。电子邮件:rswan@sfchronicle.comTwitter:@rachelswan